Honda Spirior

Honda Spirior to jeden z tych modeli japońskiego producenta, które na europejskim rynku właściwie nie miały szans zaistnieć, a mimo to z punktu widzenia historii Hondy są wyjątkowo interesujące. Był średniej wielkości sedanem stworzonym przede wszystkim z myślą o Chinach, gdzie przez prawie dekadę występował jako bardziej sportowa i bardziej prestiżowa alternatywa dla innych modeli Hondy.

Najciekawsze jest jednak to, że Spirior nie zawsze był tym samym samochodem. Pierwsza generacja była blisko spokrewniona z europejskim i japońskim Accordem ósmej generacji. Druga przeszła znacznie większą metamorfozę i technicznie zbliżyła się do Acury TLX. W efekcie model o tej samej nazwie przeszedł w ciągu kilku lat drogę od chińskiej odmiany Accorda do samochodu o znacznie bardziej samodzielnym charakterze.

Nazwa Spirior powstała z dwóch słów

Honda nie wybrała nazwy przypadkowo. Spirior jest połączeniem angielskich słów spirit oraz superior. Miało to sugerować samochód łączący emocje z bardziej prestiżowym charakterem.

To całkiem trafne określenie, bo Spirior od początku nie miał być po prostu kolejnym spokojnym sedanem Hondy. Dongfeng Honda pozycjonowała go jako sportową limuzynę wyższej klasy przeznaczoną dla bardziej wymagających klientów.

Warto przy tym pamiętać, że był to produkt przygotowany przede wszystkim dla chińskiego rynku. To właśnie tam Honda widziała miejsce dla samochodu, który miał przyciągnąć młodszych klientów zainteresowanych stylem i prowadzeniem.

Spirior pojawił się w Chinach w 2009 roku

Produkcja rozpoczęła się w sierpniu 2009 roku w Wuhan, w zakładach Dongfeng Honda. Oficjalna premiera rynkowa nastąpiła kilka tygodni później, we wrześniu.

Honda od początku traktowała samochód jako ważny element rozwoju swojej chińskiej działalności. Co ciekawe, uruchomienie produkcji Spiriora zbiegło się ze zwiększeniem rocznej zdolności produkcyjnej zakładu Dongfeng Honda z około 120 tysięcy do 200 tysięcy samochodów.

Nie był więc przypadkowym importowanym dodatkiem do gamy. Powstał w ramach większej strategii rozwoju Hondy w Chinach.

Pierwszy Spirior był „innym Accordem”

Najprościej opisać pierwszą generację Spiriora jako chińską interpretację Accorda ósmej generacji sprzedawanego w Japonii i Europie. To ta sama rodzina konstrukcyjna, z której wywodziły się również Acura TSX oraz europejski Accord.

Różnica polegała na tym, że Honda nie chciała po prostu zmienić znaczka na masce. Spirior otrzymał własną stylistykę przedniej i tylnej części nadwozia, inne rozwiązania wyposażenia oraz bardziej sportowe pozycjonowanie.

W efekcie ktoś znający europejskiego Accorda mógł rozpoznać podobieństwa, ale Spirior nie wyglądał jak zwykły Accord z chińskim emblematem.

Co ciekawe, w Chinach istniały dwa różne „Accordy”

To jedna z najbardziej zagmatwanych kwestii związanych z tym modelem. W tym samym okresie Honda miała w Chinach Accorda produkowanego przez Guangqi Honda oraz Spiriora produkowanego przez Dongfeng Honda.

Nie były to identyczne samochody. Wynikało to z wyjątkowej struktury obecności Hondy w Chinach, gdzie japoński producent działał poprzez dwa główne joint venture – z Guangzhou Automobile Group oraz Dongfeng.

W praktyce oznaczało to sytuację, która dla europejskiego klienta byłaby bardzo dziwna: jedna marka miała w tym samym kraju dwa różne duże sedany, częściowo związane z tym samym światowym portfolio.

Pod maską pierwszego Spiriora znalazł się 2.4 i-VTEC

Honda nie zaczęła od małego silnika. Pierwszy Spirior otrzymał 2,4-litrową jednostkę K24Z5 z rodziny i-VTEC.

Silnik rozwijał około 133 kW, czyli 181 KM, oraz 225 Nm momentu obrotowego. To wystarczało, aby sedan o sportowych aspiracjach nie wyglądał wyłącznie na sportowy.

Co ważne, Honda zastosowała pięciobiegową automatyczną skrzynię z trybem Sequential Sport Shift. Kierowca mógł więc sam wybierać przełożenia, korzystając z łopatek przy kierownicy.

To właśnie łopatki dobrze pokazują charakter pierwszego Spiriora

W zwykłym rodzinnym sedanie łopatki zmiany biegów mogą wydawać się zbędnym gadżetem. W Spiriorze miały jednak podkreślać, że samochód został zaprojektowany z myślą o kierowcy.

Honda zastosowała także logikę sterowania skrzynią uwzględniającą jazdę pod górę, zjazdy i pokonywanie zakrętów. Chodziło o ograniczenie niepotrzebnego „szukania” przełożeń przez automat.

Była to więc próba połączenia klasycznego komfortu automatycznej skrzyni z odrobiną bardziej angażującego charakteru.

Spirior dostał układ kierowniczy inspirowany sportowymi Hondami

Jednym z ciekawszych rozwiązań była technologia Motion Adaptive EPS, czyli elektryczne wspomaganie kierownicy reagujące na sytuację podczas jazdy.

Honda połączyła jego działanie z systemem stabilizacji VSA. W określonych sytuacjach układ mógł wspierać kierowcę w korygowaniu toru jazdy.

Nie chodziło więc tylko o zmniejszenie wysiłku potrzebnego do obracania kierownicą. Producent chciał wykorzystać elektronikę do poprawienia zachowania samochodu podczas dynamicznej jazdy.

Pierwszy Spirior miał bardzo konkretną misję

Honda nie ukrywała, że samochód miał być odpowiedzią na rosnącą grupę chińskich klientów zainteresowanych czymś więcej niż zwykłym środkiem transportu. W 2009 roku rynek samochodów w Chinach szybko dojrzewał, a klienci coraz częściej zwracali uwagę na design, wyposażenie i sposób prowadzenia.

Spirior miał więc połączyć trzy rzeczy: japońską technikę, bardziej prestiżowy charakter i sportowy wygląd.

To tłumaczy, dlaczego w katalogu pojawiły się odmiany takie jak VTi-S oraz Type-S.

Type-S nie był tylko zmianą emblematu

Odmiana Type-S miała wyraźniej sportowy charakter. Otrzymała między innymi bardziej agresywną stylistykę i elementy podkreślające osiągi.

Honda wykorzystywała nazwę Type-S także w innych modelach i na innych rynkach, ale w Spiriorze miała ona szczególne znaczenie. Samochód od początku był pozycjonowany jako bardziej emocjonalna alternatywa, więc sportowa wersja dobrze pasowała do jego roli.

Druga generacja była znacznie ciekawsza

W 2014 roku Honda pokazała w Pekinie koncepcyjnego Spiriora nowej generacji. Tym razem nie chodziło już o stosunkowo łatwe przełożenie europejskiego Accorda na chiński rynek.

Nowy Spirior otrzymał własną, bardziej agresywną stylistykę i został technicznie powiązany z Acura TLX. To był duży krok naprzód względem pierwszej generacji.

Samochód zachował nazwę Spirior, ale jego charakter stał się znacznie bardziej samodzielny.

Drugi Spirior urósł w miejscu, w którym najbardziej liczy się to dla chińskiego klienta

Nowa generacja miała rozstaw osi wynoszący 2780 mm. W porównaniu z poprzednikiem był on większy o około 75 mm.

Honda nie robiła tego wyłącznie dla efektu na papierze. Dłuższy rozstaw osi pozwalał wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy, co na chińskim rynku miało szczególne znaczenie.

W Chinach duży sedan bardzo często pełni bowiem funkcję samochodu, w którym właściciel niekoniecznie siedzi z przodu. Komfort tylnego rzędu może być równie ważny jak właściwości jezdne.

Największa techniczna niespodzianka: osiem biegów i dwa sprzęgła

Druga generacja Spiriora otrzymała rozwiązanie, które na tle pierwszej było prawdziwą rewolucją. W wersji 2.4 zastosowano 8-biegową przekładnię dwusprzęgłową.

Honda połączyła ją z 2,4-litrowym silnikiem z rodziny Earth Dreams. Jednostka z bezpośrednim wtryskiem osiągała około 153 kW, czyli 208 KM, oraz 247 Nm.

To była zupełnie inna filozofia niż w pierwszym Spiriorze. Zamiast pięciobiegowego automatu pojawiła się bardzo nowoczesna skrzynia, która miała zapewniać szybsze zmiany przełożeń i lepsze wykorzystanie możliwości silnika.

Honda zrobiła coś nietypowego z przekładnią DCT

Jedną z ciekawostek technicznych była obecność konwertera momentu obrotowego w ośmiobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Było to rozwiązanie nietypowe, ponieważ klasyczne DCT zwykle kojarzy się z bezpośrednim połączeniem i bardzo szybką zmianą biegów.

Honda chciała jednak połączyć zalety dwóch światów: szybkiego działania przekładni dwusprzęgłowej oraz płynności ruszania charakterystycznej dla klasycznego automatu.

Właśnie takie detale pokazują, że druga generacja Spiriora nie była zwykłym liftingiem. Była znacznie bardziej zaawansowaną konstrukcją.

Silnik 2.0 miał zupełnie inny charakter

Klienci, którzy nie potrzebowali 2.4-litrowego zespołu napędowego, mogli wybrać 2.0 i-VTEC R20Z8.

Ta wersja otrzymała przekładnię CVT, a jej moc wynosiła około 114 kW, czyli 155 KM. Była więc zdecydowanie spokojniejsza od wersji 2.4.

Ciekawostką jest to, że różnica pomiędzy silnikami nie ograniczała się do pojemności. Wersja 2.0 nie korzystała z bezpośredniego wtrysku zastosowanego w 2.4 Earth Dreams. Honda stworzyła więc dwie wyraźnie różniące się filozofie napędu w jednym modelu.

Spirior Hybrid był jeszcze bardziej nietypowy

W drugiej generacji pojawiła się również odmiana Sport Hybrid. To właśnie ona sprawia, że historia Spiriora robi się naprawdę interesująca.

Honda zastosowała system hybrydowy typu i-MMD, w którym silnik spalinowy współpracuje z napędem elektrycznym, a układ może wykorzystywać również bezpośrednie mechaniczne połączenie silnika z kołami w określonych warunkach.

Było to rozwiązanie znacznie bardziej zaawansowane niż klasyczne hybrydy, w których silnik elektryczny jest jedynie dodatkiem do jednostki benzynowej.

Spirior stał się więc jednym z tych samochodów, które potrafiły jednocześnie oferować sportową stylistykę i bardzo nowoczesną technikę hybrydową.

Sportowy sedan, który musiał myśleć o oszczędzaniu paliwa

Może się wydawać, że hybryda zupełnie nie pasuje do samochodu noszącego nazwę Spirior. Honda potraktowała jednak sprawę inaczej. Elektryczny napęd pozwalał uzyskać natychmiastową reakcję na gaz, a jednocześnie ograniczyć zużycie paliwa podczas jazdy miejskiej.

To ciekawa zmiana filozofii. Pierwszy Spirior próbował przekonać klienta przede wszystkim mocą 2.4 i sportowym charakterem. Drugi mógł zaoferować podobnie emocjonalne nadwozie, ale dodatkowo dawał możliwość znacznie bardziej efektywnej jazdy.

Drugi Spirior był dłuższy i bardziej „chiński”

Nowa generacja miała około 4,84 metra długości i 1,85 metra szerokości. W porównaniu z pierwszym samochodem nie chodziło jednak wyłącznie o zwiększenie wymiarów.

Honda coraz mocniej dostosowywała samochód do oczekiwań lokalnych klientów. Więcej miejsca z tyłu, bardziej efektowna stylistyka i bogatsze wyposażenie miały sprawić, że Spirior będzie postrzegany jako samochód wyższej klasy.

To dobry przykład różnicy między samochodem globalnym a modelem przygotowanym specjalnie pod jeden rynek. Spirior nie był już tylko chińską wersją czegoś, co Honda sprzedawała gdzie indziej.

W Chinach jego konkurencja wyglądała zupełnie inaczej niż w Europie

Spirior musiał rywalizować o klienta z samochodami takimi jak Volkswagen Passat, Toyota Camry, Nissan Teana czy Mazda6. Był więc częścią bardzo konkurencyjnego segmentu.

Honda próbowała wyróżnić go nie tyle rozmiarem, ile charakterem. Spirior miał wyglądać bardziej sportowo i oferować kierowcy więcej emocji niż typowa rodzinna limuzyna.

Druga generacja poszła jeszcze dalej, łącząc efektowną sylwetkę z techniką znaną z bardziej prestiżowych produktów Hondy i Acury.

Acura TLX zostawiła po sobie więcej niż tylko technologię

Powiązanie z Acurą TLX nie było wyłącznie ciekawostką dotyczącą platformy. Widać je również w charakterze samochodu.

TLX był projektowany jako bardziej sportowy sedan klasy średniej, a Spirior wykorzystał podobny kierunek. W efekcie druga generacja miała znacznie bardziej dynamiczne proporcje niż poprzednik.

To interesujące, ponieważ Acura była marką premium, podczas gdy Spirior pozostawał Hondą. Chiński klient mógł więc dostać część technologii i koncepcji samochodu premium bez konieczności kupowania auta z logo Acury.

Dlaczego Spirior zniknął?

W 2018 roku Honda zakończyła historię nazwy Spirior. Nie oznaczało to jednak całkowitego wycofania się z segmentu.

Jego miejsce zajął Honda Inspire. Nowy model został oparty na dziesiątej generacji Accorda i ponownie był samochodem przygotowanym przede wszystkim dla Chin.

Zmiana nazwy była o tyle interesująca, że Inspire nie był przypadkowym nowym określeniem. Honda używała tej nazwy przez dziesięciolecia w Japonii. W Chinach powróciła ona więc w nowej roli.

Spirior zakończył życie, ale jego następca odziedziczył ważną rolę

Można powiedzieć, że w 2018 roku Honda nie tyle zrezygnowała z koncepcji Spiriora, ile zmieniła sposób jej opakowania. Inspire nadal pełnił funkcję większego, bardziej prestiżowego sedana produkowanego przez Dongfeng Honda.

Jednocześnie zmieniła się strategia stylistyczna. W przeciwieństwie do drugiego Spiriora nowy Inspire był znacznie bliżej globalnego Accorda.

To zamknęło pewien wyjątkowy rozdział, w którym Honda próbowała stworzyć dla Chin własną, bardziej sportową interpretację sedana klasy średniej.

Spirior był Hondą, której nie potrzebowała Europa

Najbardziej fascynujące w tym samochodzie jest to, że większość europejskich kierowców mogła nigdy o nim nie słyszeć. Nie dlatego, że był nieistotny technicznie. Po prostu Honda miała już na naszym rynku Accorda, który pełnił podobną funkcję.

Wprowadzenie Spiriora do Europy nie miałoby więc większego sensu. Model powstał właśnie dlatego, że chiński rynek był wystarczająco duży i specyficzny, aby uzasadnić stworzenie osobnej nazwy oraz odmiennego pozycjonowania.

To jedna z największych ciekawostek współczesnej motoryzacji: globalne koncerny coraz częściej projektowały samochody nie dla całego świata, lecz dla konkretnej grupy klientów w konkretnym kraju.

Najbardziej niezwykła jest ewolucja między generacjami

Pierwszy Spirior był blisko spokrewniony z europejskim Accordem. Miał 2.4 i-VTEC, pięciobiegowy automat i sportowe aspiracje.

Drugi przeszedł znacznie większą transformację. Pojawił się silnik 2.0 z CVT, 2.4 Earth Dreams z ośmiobiegowym DCT, hybrydowy układ Sport Hybrid oraz techniczne powiązanie z Acurą TLX.

Trudno znaleźć lepszy przykład modelu, którego nazwa pozostała taka sama, podczas gdy jego techniczna osobowość zmieniła się niemal całkowicie.

Spirior był jednym z najbardziej „chińskich” modeli Hondy

Choć samochód miał japońskie korzenie, jego znaczenie wynikało przede wszystkim z lokalnego rynku. To właśnie chińscy klienci zdecydowali, że Honda potrzebowała czegoś pomiędzy klasycznym Accordem a bardziej sportowym sedanem o wyższym pozycjonowaniu.

Spirior pokazuje więc, jak bardzo zmienił się przemysł samochodowy w XXI wieku. Producent nie musiał już tworzyć jednego modelu i sprzedawać go wszędzie w niemal identycznej formie. Mógł stworzyć specjalną nazwę, specjalną stylistykę i specjalne rozwiązania techniczne dla jednego rynku.

Czemu warto pamiętać o Spiriorze?

Honda Spirior z lat 2009–2018 nie jest po prostu chińskim odpowiednikiem Accorda. To samochód, który przeszedł interesującą drogę: od lokalnej interpretacji europejskiego i japońskiego Accorda do samodzielnie stylizowanego sedana korzystającego z technologii Acury i zaawansowanego napędu hybrydowego.

Pierwsza generacja była ciekawym przykładem wykorzystania globalnej konstrukcji w lokalnej strategii Hondy. Druga pokazała natomiast, że chiński rynek był już wystarczająco ważny, aby producent opracowywał dla niego znacznie bardziej wyszukane rozwiązania.

Najlepszym podsumowaniem historii Spiriora jest chyba fakt, że zaczynał jako „chiński Accord”, a kończył jako samochód, którego technika była znacznie bardziej interesująca, niż sugerowałaby jego znajomość poza Chinami. Pod tą niepozorną nazwą kryje się więc kawałek historii Hondy, Acury, Dongfeng Honda i gwałtownej przemiany chińskiego rynku samochodowego.

A kiedy w 2018 roku Spirior ustąpił miejsca Inspire, zakończyła się nie tylko historia konkretnego modelu. Zakończyła się również epoka, w której Honda mogła pozwolić sobie na stworzenie w Chinach własnej, sportowej alternatywy dla Accorda. I właśnie dlatego Spirior pozostaje jednym z najbardziej osobliwych sedanów w nowożytnej historii japońskiej marki.