GAC GS7 pierwszej generacji to samochód, który łatwo pomylić z większym GS8, ale właśnie różnice między tymi dwoma modelami są najciekawszą częścią jego historii. GS7 powstał jako pięciomiejscowy SUV wykorzystujący technikę większego brata, lecz skrócony przede wszystkim w tylnej części nadwozia. Zadebiutował w 2017 roku, a jego światową premierę zorganizowano w Detroit. Kilka lat później ten sam projekt przeszedł poważną modernizację i zmienił nazwę na GS8S.
W efekcie pod oznaczeniem GAC GS7 I można znaleźć samochód, który w ciągu zaledwie kilku lat przeszedł drogę od ambitnego modelu mającego zainteresować klientów także poza Chinami do konstrukcji będącej właściwie pomostem między pierwszym a kolejnym etapem rozwoju SUV-ów GAC.
GS7 był GS8 po kuracji odchudzającej
Najprostszy sposób opisania pierwszej generacji GS7 to pięciomiejscowa odmiana GS8. Nie chodzi jednak o zwykłe usunięcie trzeciego rzędu siedzeń.
GS7 otrzymał krótsze nadwozie, a największa ingerencja konstrukcyjna nastąpiła od słupka C w kierunku tyłu. Zmieniono boczne szyby, linię dachu i tylny zwis. Dzięki temu samochód zachował charakterystyczną, masywną sylwetkę GS8, ale nie wyglądał jak model, któremu po prostu zabrano dwa fotele.
GS7 miał 4730 mm długości, 1910 mm szerokości, 1770 mm wysokości i 2720 mm rozstawu osi. GS8 był więc od niego dłuższy i miał większy rozstaw osi, ale oba samochody zachowały bardzo podobne proporcje przedniej części nadwozia.
Najciekawsze jest to, gdzie go skrócono
GAC nie skrócił samochodu równomiernie. Duża część różnicy względem GS8 wynikała z tylnego zwisu. Dzięki temu przedział pasażerski nie został tak mocno ograniczony, jak mogłoby się wydawać po samym porównaniu długości obu modeli.
To był sprytny sposób na stworzenie nowego wariantu bez opracowywania całego samochodu od podstaw. Przód, kabina i znaczna część mechaniki mogły pozostać wspólne z GS8, natomiast pięciomiejscowy GS7 dostał własną tylną część nadwozia.
W praktyce był to przykład typowej dla współczesnej motoryzacji strategii: jedna architektura, kilka samochodów o różnym przeznaczeniu.
Światowa premiera odbyła się w Detroit
GAC pokazał GS7 podczas North American International Auto Show w Detroit w 2017 roku. Był to bardzo symboliczny wybór miejsca, ponieważ producent chciał w ten sposób podkreślić swoje międzynarodowe ambicje.
Chińskie marki były wtedy jeszcze znacznie mniej obecne na rynku amerykańskim niż obecnie, dlatego pokazanie dużego SUV-a w Detroit miało znaczenie znacznie większe niż zwykła prezentacja nowego modelu.
GAC chciał udowodnić, że jego samochody mogą być interesujące również dla klientów przyzwyczajonych do produktów marek z Japonii, Korei, Europy i Stanów Zjednoczonych. GS7 był jednym z samochodów mających wspierać tę strategię.
W Chinach pojawił się kilka miesięcy później
Po premierze w Detroit GS7 trafił na rodzimy rynek. Sprzedaż rozpoczęła się w 2017 roku, a samochód pozycjonowano pomiędzy mniejszymi crossoverami GAC a większym GS8.
To pozycjonowanie było istotne, ponieważ chiński rynek bardzo szybko zaczął dzielić SUV-y na coraz bardziej wyspecjalizowane grupy. Nie każdy klient potrzebował siedmiu miejsc, ale część nabywców chciała samochodu większego i bardziej reprezentacyjnego od typowego kompaktowego crossovera.
GS7 miał właśnie wypełnić tę lukę.
Potężny grill miał zrobić większe wrażenie niż wymiary samochodu
Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów GS7 był ogromny przedni grill. Zastosowano dużo chromu, szerokie poziome listwy i mocno zaakcentowane reflektory.
Przez to samochód wyglądał na większy, niż wynikało to z jego rzeczywistych wymiarów. Szczególnie szerokość wynosząca 1910 mm wzmacniała efekt masywności.
GAC wyraźnie nie próbował projektować dyskretnego SUV-a. GS7 miał wyglądać jak samochód droższy i bardziej reprezentacyjny, a duży grill był jednym z głównych narzędzi osiągnięcia tego efektu.
Nie był to typowy chiński SUV z małym silnikiem
Pod maską GS7 znalazły się turbodoładowane silniki benzynowe. Początkowo oferowano między innymi jednostkę 1.8 turbo o mocy około 188 KM oraz dwulitrowy silnik turbo rozwijający około 201 KM.
W obu przypadkach współpracowała z nimi sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Już sam fakt zastosowania wyłącznie automatu w tak dużym SUV-ie pokazywał, że GAC kierował samochód do klientów oczekujących komfortu, a nie możliwie niskiej ceny.
W późniejszym okresie pojawiła się również mocniejsza odmiana 2.0 turbo osiągająca około 252 KM.
Oznaczenia 280T, 320T i 390T mogą zmylić
Jedną z ciekawostek GS7 są oznaczenia wersji. Na samochodach można spotkać między innymi symbole 280T, 320T czy 390T.
Nie oznaczały one pojemności silnika. Liczby odnosiły się do poziomu momentu obrotowego, a litera „T” sygnalizowała zastosowanie turbodoładowania. Dlatego GS7 320T nie miał silnika o pojemności 3,2 litra – był wyposażony w dwulitrową jednostkę turbo.
W późniejszej wersji 390T oznaczenie nawiązywało do około 390 Nm momentu obrotowego. To rozwiązanie było charakterystyczne dla sposobu, w jaki GAC prezentował swoje turbodoładowane modele.
2.0 turbo miał więcej wspólnego z momentem niż z wyścigami
Dwulitrowa jednostka o mocy około 201 KM rozwijała około 320 Nm. Dzięki temu GS7 nie potrzebował wysokich obrotów, aby sprawnie ruszać i przyspieszać.
W dużym SUV-ie było to ważniejsze niż sama liczba koni mechanicznych. Masa samochodu i jego przeznaczenie sprawiały, że charakterystyka silnika miała zapewniać przede wszystkim elastyczność.
GAC zastosował również system start-stop, który miał ograniczać zużycie paliwa podczas postoju w ruchu miejskim.
Była wersja z napędem na cztery koła
GS7 nie był wyłącznie przednionapędowym SUV-em. W wybranych konfiguracjach oferowano napęd 4WD.
Ciekawsze od samego faktu zastosowania napędu na cztery koła było rozwiązanie sterowania jego trybami. Na konsoli znajdowało się pokrętło pozwalające wybierać ustawienia zależne od nawierzchni.
Wśród trybów znajdowały się między innymi Normal, Snow, Sand i Trail. Kierowca mógł więc dostosować sposób pracy układu do śniegu, piasku czy bardziej wymagającej drogi terenowej.
Nie był jednak terenówką
Obecność trybów Sand i Trail może sugerować, że GS7 był przygotowany do poważnej jazdy terenowej. W rzeczywistości pozostawał przede wszystkim dużym crossoverem.
Elektronika mogła zmieniać sposób reagowania napędu na śliskiej lub luźnej nawierzchni, ale samochód nie miał klasycznej terenowej konstrukcji z reduktorem, mechanicznymi blokadami dyferencjałów czy konstrukcją podporządkowaną ekstremalnej jeździe poza drogą.
To raczej przykład SUV-a, który miał sobie poradzić z drogą gruntową, śniegiem czy piaskiem, ale nie konkurować z klasycznymi samochodami terenowymi.
Platforma miała włoski epizod w swojej historii
Jedną z najciekawszych informacji dotyczących GS7 jest historia platformy CPMA wykorzystywanej przez rodzinę GS7/GS8.
Jej korzenie wiązano z rozwiązaniami opracowanymi na bazie licencjonowanej technologii związanej z Alfą Romeo 166. Nie oznacza to jednak, że GS7 był techniczną Alfą Romeo pod chińskim nadwoziem.
Przez lata GAC rozwijał tę architekturę i dostosowywał ją do własnych modeli. Wspomnienie o Alfie Romeo jest więc przede wszystkim ciekawostką dotyczącą odległego pochodzenia części założeń konstrukcyjnych, a nie bezpośrednim pokrewieństwem obu samochodów.
GS7 był szeroki jak na swoją długość
Proporcje samochodu są interesujące. Długość 4730 mm może dziś nie robić szczególnego wrażenia w klasie średnich SUV-ów, ale szerokość 1910 mm już zdecydowanie tak.
GS7 był więc stosunkowo szerokim samochodem o umiarkowanej długości. Taka proporcja poprawiała wygląd auta i dawała konstruktorom sporo miejsca w kabinie.
Z drugiej strony niemal 1,91 metra szerokości oznaczało, że GS7 nie był idealnym narzędziem do ciasnych uliczek i niewielkich miejsc parkingowych. To był samochód projektowany z myślą o przestrzeni, nie o minimalnych gabarytach.
Wnętrze miało być bardziej premium niż sugerowała marka
GAC mocno postawił na wyposażenie. W bogatszych odmianach GS7 można było znaleźć skórzaną tapicerkę, elektryczną regulację foteli, podgrzewanie i wentylację przednich siedzeń, panoramiczny dach oraz kamerę zapewniającą widok dookoła samochodu.
W momencie debiutu takie wyposażenie miało pokazywać, że chiński producent chce walczyć nie tylko ceną. GS7 miał być samochodem, który można kupić dlatego, że oferuje dużo, a nie wyłącznie dlatego, że kosztuje mniej od konkurencji.
Była to ważna zmiana w strategii wielu chińskich producentów z drugiej połowy lat 2010.
Dużo fizycznych przycisków zdradza wiek konstrukcji
Dzisiaj wnętrze GS7 wygląda zdecydowanie bardziej tradycyjnie niż współczesne samochody GAC. Kierowca otrzymuje klasyczne zegary, fizyczne elementy sterowania klimatyzacją i centralny ekran multimedialny.
W 2017 roku nie było to niczym szczególnym, ale tempo rozwoju chińskiej elektroniki samochodowej sprawiło, że w ciągu kilku lat takie rozwiązania zaczęły wyglądać staromodnie.
Właśnie dlatego GS7 jest interesującym samochodem z punktu widzenia historii chińskiej motoryzacji. Widać w nim moment przejściowy między klasycznym samochodem z dużą liczbą fizycznych przycisków a współczesnym autem, w którym niemal wszystko obsługuje się za pomocą ekranów.
GS7 miał nawet własną wersję „Smart Connected”
W gamie znajdowały się odmiany określane jako Smart Connected. Nazwa wskazywała na rozbudowane funkcje komunikacji samochodu z urządzeniami elektronicznymi.
GAC wykorzystywał między innymi systemy umożliwiające integrację smartfona z samochodem oraz dostęp do lokalnych usług internetowych. W Chinach miało to duże znaczenie, ponieważ tamtejszy ekosystem cyfrowy rozwijał się w nieco innym kierunku niż rozwiązania popularne w Europie.
Dla GAC było to również pole do budowania własnego wizerunku jako producenta nowoczesnych samochodów, a nie tylko firmy oferującej tradycyjne SUV-y.
Pięć miejsc było jego największą przewagą nad GS8
Paradoksalnie największa różnica między GS7 i GS8 nie dotyczyła silnika ani wyglądu, lecz sposobu wykorzystania przestrzeni.
GS8 oferował trzy rzędy siedzeń i możliwość przewiezienia siedmiu osób. GS7 miał tylko dwa rzędy i pięć miejsc.
Dla części klientów było to wręcz zaletą. Brak trzeciego rzędu pozwalał skoncentrować konstrukcję na komforcie pięciu pasażerów i bagażu. Samochód był również krótszy, dzięki czemu łatwiej było nim manewrować.
GS7 był więc nie tyle gorszą wersją GS8, ile inną odpowiedzią na potrzeby klientów.
W 2019 roku dostał mocniejszy silnik
Modernizacja gamy silnikowej była jednym z ważniejszych etapów historii GS7. W 2019 roku pojawiła się jednostka 2.0 turbo w wersji 390T, osiągająca około 252 KM i 390 Nm.
Był to bardzo wyraźny skok względem wcześniejszych 201-konnych odmian. Samochód otrzymał więc nie tylko nowe oznaczenie, ale również znacznie większy zapas momentu obrotowego.
Właśnie ta wersja najlepiej pokazuje, jak szybko GAC rozwijał własne silniki turbo. W ciągu zaledwie kilku lat parametry jednostki dwulitrowej wzrosły do poziomu, który wcześniej był zarezerwowany dla znacznie bardziej wysilonych konstrukcji.
W 2020 roku GS7 zmienił się w GS8S
Ostatni rozdział pierwszej generacji GS7 rozpoczął się w 2020 roku. GAC przeprowadził dużą modernizację samochodu i zmienił jego nazwę na GS8S.
Zmiany objęły przede wszystkim przednią i tylną część nadwozia. Nowy grill był znacznie bardziej agresywny, a cały samochód otrzymał bardziej wyrazisty wygląd.
Pod spodem pozostała jednak ta sama podstawowa koncepcja: pięciomiejscowy SUV spokrewniony z GS8.
GS8S nie był zupełnie nowym modelem
W katalogach można spotkać różne sposoby traktowania GS7 i GS8S. Formalnie zmiana nazwy i modernizacja sprawiają, że oba samochody bywają przedstawiane jako oddzielne modele. Z punktu widzenia historii technicznej GS8S był jednak bezpośrednią ewolucją GS7.
To ważne również przy określaniu okresu produkcji. GS7 funkcjonował w pierwszej wersji od 2017 roku, a po modernizacji jego miejsce zajął GS8S. Cała linia pięciomiejscowego SUV-a była rozwijana do 2021 roku.
Nowy silnik GS8S miał już 390 Nm
Największym technicznym krokiem przy przejściu do GS8S był wspomniany silnik 2.0 turbo z bezpośrednim wtryskiem. Osiągał 252 KM i 390 Nm, czyli zdecydowanie więcej niż wcześniejsza wersja 320T.
Co ciekawe, skrzynia pozostała sześciobiegowym automatem. GAC nie poszedł więc w stronę coraz popularniejszych przekładni dwusprzęgłowych, tylko pozostał przy klasycznym automacie.
To dobrze pasowało do charakteru dużego SUV-a: płynność pracy była ważniejsza niż maksymalnie szybkie zmiany przełożeń.
GS7 był ważnym modelem dla globalnych ambicji GAC
Choć samochód ostatecznie nie stał się globalnym bestsellerem, jego premiera w Detroit miała duże znaczenie wizerunkowe. GAC chciał pokazać, że chiński producent potrafi zaprojektować samochód zdolny zainteresować odbiorców również poza Chinami.
Sam fakt, że GS7 został pokazany w Detroit, mówi sporo o ówczesnych planach firmy. Dzisiaj chińskie premiery na międzynarodowych targach nikogo już specjalnie nie dziwią, ale w 2017 roku sytuacja wyglądała zupełnie inaczej.
Nazwa Trumpchi była problemem marketingowym
Na chińskim rynku GS7 należał do marki Trumpchi. Na rynkach zagranicznych GAC wykorzystywał natomiast oznaczenie GAC Motor.
Powód był dość oczywisty: nazwa Trumpchi była bardzo podobna do nazwiska Donalda Trumpa, co szczególnie w Stanach Zjednoczonych mogło powodować niepotrzebne skojarzenia.
W efekcie ten sam samochód można spotkać w materiałach jako Trumpchi GS7 albo GAC GS7. Nie chodziło przy tym o dwie różne konstrukcje, lecz o różne oznaczenia zależne od rynku.
GS7 nie doczekał się klasycznego następcy o tej samej nazwie
Zamiast pozostawić nazwę GS7 i wprowadzić drugą generację, GAC przeszedł przez etap GS8S, a później rozwijał kolejne modele SUV-ów w ramach zmieniającej się gamy.
To sprawia, że GS7 I jest ciekawym modelem z punktu widzenia historii oznaczeń GAC. Numer „7” nie stał się prostą, wielopokoleniową linią modelową na wzór wielu europejskich producentów.
Chińskie marki w tamtym okresie znacznie częściej eksperymentowały z nazwami, pozycjonowaniem i podziałem gamy.
Najciekawsza jest jego rola jako modelu przejściowego
GAC GS7 I pojawił się w bardzo interesującym momencie. Chiński producent miał już ambicje tworzenia dużych SUV-ów, ale jednocześnie dopiero budował własną tożsamość techniczną i stylistyczną.
Samochód wykorzystał konstrukcyjne doświadczenia GAC, rozwiązania platformowe o europejskich korzeniach, mocne turbodoładowane silniki i coraz bardziej rozbudowaną elektronikę. Jednocześnie jego wygląd i wnętrze nadal zdradzały epokę, w której chińskie marki dopiero zaczynały skutecznie konkurować z producentami zagranicznymi.
GS7 jest więc znacznie ciekawszy jako dokument rozwoju GAC niż jako kolejny anonimowy SUV.
GAC GS7 I w skrócie
Pierwsza generacja GAC GS7 była pięciomiejscowym średniej wielkości SUV-em produkowanym od 2017 do 2021 roku. Powstała jako krótsza odmiana GS8, zachowała z nim dużą część techniki i stylistyki, ale otrzymała własną tylną część nadwozia.
Samochód mierzył 4730 mm długości, miał 1910 mm szerokości i 2720 mm rozstawu osi. W gamie znajdowały się turbodoładowane silniki 1.8 i 2.0, napęd przedni lub 4WD oraz sześciobiegowa automatyczna skrzynia. Najmocniejsza późniejsza wersja 2.0 turbo osiągała 252 KM i 390 Nm.
Najbardziej interesujący pozostaje jednak finał jego historii. W 2020 roku GS7 przeszedł głęboką modernizację i otrzymał nazwę GS8S. Nie był to całkowicie nowy samochód, lecz rozwinięcie tej samej koncepcji. Dzięki temu historia GS7 I pokazuje nie tylko ewolucję jednego SUV-a, ale również moment, w którym GAC przechodził od ambitnego chińskiego producenta do firmy próbującej stworzyć własną, coraz bardziej rozpoznawalną szkołę projektowania samochodów.